“营改增”的推行将给建筑施工企业带来一系列影响，并提出企业管理的新要求，筹划不当，将给企业造成较大的经济损失。那么对于企业来说，除了正确地理解“营改增”的理念，真正落地实施后更应该关心什么问题呢？事实上，建筑企业不仅需要关注进项和销项，更要关注“不含税成本”，在工作中牢固树立“不含税成本”的概念。无论是采购、租赁还是分包，都要以“不含税成本最低、相对进项抵扣额最大”为基本原则。作为市场开发部门，则要重点关注“税前工程造价”。
● 税前工程造价与不含税成本
以公路工程为例，“营改增”前后，公路工程的概预算费用组成基本一致，均为直接费+间接费+利润+税金。在营业税体系下，营业税及附加是计入工程造价之内的；在增值税体系下，增值税（销项）是在税前造价之外额外向业主收取的（实际上也计入工程总造价）。增值税下建安费计算公式如下：建安费=税前工程造价×（1+增值税税率）。税前工程造价=直接费+间接费+利润。增值税税率=11%。
假定“营改增”之前A公路项目的中标价为1亿元，营业税及附加为3.3%，“营改增”之后适用税率11%、附加10%，且业主强势，明确表示不予提价或者补偿税金。“营改增”之前预计总成本为8000万元，“营改增”之后假定8000万元成本中有4750万元可以获得进项抵扣，且税率均为17%，进项抵扣额为690万元（4750/1.17×17%=690），剩余3250万元成本不能取得抵扣。尽管“营改增”之后业主不提价、不补偿税金，A项目营业收入也将从1亿元减少为9009万元，下降9.91%；但是，由于增值税是“价税分离”的，成本也相应从8000万元减少至7310万元，降低8.6%，且营业税金及附加减少了300万元，二者共同作用的结果是利润水平并没有降低，A项目也没有因为“营改增”遭受经济损失，而这也正是确保所有行业税负“只减不增”的理论依据。
但是，我们必须清醒地看到，上述测算结果成立的前提是：有4750万元成本可以获得进项抵扣且抵扣率为17%，抵扣额为690万元。如果我们无法获得足够的抵扣成本，或者进项抵扣率达不到17%，即抵扣额达不到总造价的一定比例，“营改增”之后的利润就将减少，将给企业带来经济损失，这就给企业今后的管理提出了新的要求。总之，如果“营改增”之前A项目盈利与否全部取决于传统意义上的项目管理水平，那么，“营改增”之后，A项目盈利与否还将取决于“税务管理水平”。
● 进一步加强税务管理与筹划
“营改增”之前，税务管理与筹划就是企业财务管理的一项重要工作内容。“营改增”之后，这项工作变得更加重要、更加细致，涉及面也更广。税务管理与筹划虽然由财务部门牵头，但是由于其涉及到生产经营链条的所有环节，各相关部门均要积极参与其中。
对公路工程企业而言，开发部门要认真研究《建筑业营改增建设工程计价规则调整实施方案》和《公路工程营改增计价依据调整方案》。在定额消耗水平保持不变的情况下，“营改增”之后的税前报价肯定是要降低的。这要求报价人员熟悉两个方面的内容：一是增值税的基本原理和具体规定，了解理论上的可抵扣金额；二是根据公司经营管理模式和税务管理水平，合理预测实际可抵扣金额。从一定角度来说，实际可抵扣金额一般会低于理论可抵扣金额。如果开发部门比较激进，完全按照理论而不顾公司的实际预测可抵扣金额，报价虽极具竞争力，但项目实施过程中却很难达到预期水平，使得项目因税务管理而产生亏损。
项目一旦中标，在合同交底阶段，除了原有的内容之外，还应该增加一项内容，即开发部门在报价时是如何考虑进项可抵扣的？项目实施有关部门应该尽可能按照开发部门的预测组织生产经营，调整经营模式，开展税务管理与筹划，力争实现开发部门的预期并在此基础上获取超额利润。在项目总结阶段，我们会发现，“营改增”之后，除了传统意义上由于方案、技术、现场管理等因素带来的盈利或者亏损之外，还有税务管理所带来的盈利或者亏损。为此，公司应该增加这方面的考核内容并展开分析，以指导今后的投标报价。
那么，在整个生产经营的链条当中，就税务管理而言，哪个环节是财务部门能够决策或者左右的呢?我个人认为，财务作为牵头部门，其中心任务是做好政策引领，加大培训、宣贯力度，使“营改增”的理念和理论深入全局、深入每个人的内心，引导业务人员充分发挥主观能动性，通力配合，进而提升整体效益。
“营改增”之后企业税负一定会上升吗
马文英 中交四公局总会计师
● 税前工程造价与不含税成本
以公路工程为例，“营改增”前后，公路工程的概预算费用组成基本一致，均为直接费+间接费+利润+税金。在营业税体系下，营业税及附加是计入工程造价之内的；在增值税体系下，增值税（销项）是在税前造价之外额外向业主收取的（实际上也计入工程总造价）。增值税下建安费计算公式如下：建安费=税前工程造价×（1+增值税税率）。税前工程造价=直接费+间接费+利润。增值税税率=11%。
假定“营改增”之前A公路项目的中标价为1亿元，营业税及附加为3.3%，“营改增”之后适用税率11%、附加10%，且业主强势，明确表示不予提价或者补偿税金。“营改增”之前预计总成本为8000万元，“营改增”之后假定8000万元成本中有4750万元可以获得进项抵扣，且税率均为17%，进项抵扣额为690万元（4750/1.17×17%=690），剩余3250万元成本不能取得抵扣。尽管“营改增”之后业主不提价、不补偿税金，A项目营业收入也将从1亿元减少为9009万元，下降9.91%；但是，由于增值税是“价税分离”的，成本也相应从8000万元减少至7310万元，降低8.6%，且营业税金及附加减少了300万元，二者共同作用的结果是利润水平并没有降低，A项目也没有因为“营改增”遭受经济损失，而这也正是确保所有行业税负“只减不增”的理论依据。
但是，我们必须清醒地看到，上述测算结果成立的前提是：有4750万元成本可以获得进项抵扣且抵扣率为17%，抵扣额为690万元。如果我们无法获得足够的抵扣成本，或者进项抵扣率达不到17%，即抵扣额达不到总造价的一定比例，“营改增”之后的利润就将减少，将给企业带来经济损失，这就给企业今后的管理提出了新的要求。总之，如果“营改增”之前A项目盈利与否全部取决于传统意义上的项目管理水平，那么，“营改增”之后，A项目盈利与否还将取决于“税务管理水平”。
● 进一步加强税务管理与筹划
“营改增”之前，税务管理与筹划就是企业财务管理的一项重要工作内容。“营改增”之后，这项工作变得更加重要、更加细致，涉及面也更广。税务管理与筹划虽然由财务部门牵头，但是由于其涉及到生产经营链条的所有环节，各相关部门均要积极参与其中。
对公路工程企业而言，开发部门要认真研究《建筑业营改增建设工程计价规则调整实施方案》和《公路工程营改增计价依据调整方案》。在定额消耗水平保持不变的情况下，“营改增”之后的税前报价肯定是要降低的。这要求报价人员熟悉两个方面的内容：一是增值税的基本原理和具体规定，了解理论上的可抵扣金额；二是根据公司经营管理模式和税务管理水平，合理预测实际可抵扣金额。从一定角度来说，实际可抵扣金额一般会低于理论可抵扣金额。如果开发部门比较激进，完全按照理论而不顾公司的实际预测可抵扣金额，报价虽极具竞争力，但项目实施过程中却很难达到预期水平，使得项目因税务管理而产生亏损。
项目一旦中标，在合同交底阶段，除了原有的内容之外，还应该增加一项内容，即开发部门在报价时是如何考虑进项可抵扣的？项目实施有关部门应该尽可能按照开发部门的预测组织生产经营，调整经营模式，开展税务管理与筹划，力争实现开发部门的预期并在此基础上获取超额利润。在项目总结阶段，我们会发现，“营改增”之后，除了传统意义上由于方案、技术、现场管理等因素带来的盈利或者亏损之外，还有税务管理所带来的盈利或者亏损。为此，公司应该增加这方面的考核内容并展开分析，以指导今后的投标报价。
那么，在整个生产经营的链条当中，就税务管理而言，哪个环节是财务部门能够决策或者左右的呢?我个人认为，财务作为牵头部门，其中心任务是做好政策引领，加大培训、宣贯力度，使“营改增”的理念和理论深入全局、深入每个人的内心，引导业务人员充分发挥主观能动性，通力配合，进而提升整体效益。
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